最近バイク業界では、250㏄バイクが熱くなってきていますよね？
もう一度250㏄の4気筒バイクを発売すると言う話もあるほどです。
現行のフルカウル250㏄も、とてもいい性能を搭載して発売されていてとてもお勧めできます。
とはいえ、古いモデルのバイクがいけないのか？
古いバイクは、現行モデルには勝てないのか？
そんな疑問を持つ方もおられることでしょう。
今回は、250㏄4気筒バイクにスポットを当ててみました。
特にフルカウルタイプのバイクです。
古いモデルにはいいところもある。
4気筒250㏄バイクが多く生産されていた時代には、バブル期が入っているものもあります。
そのため高級な素材や、250㏄に「そこまでやるか⁉」と思えるようなものを搭載しているものもあります。
ほんの一例ですが…
Honda CBR250RR MC22というバイクを見てみると…
これがMC22のフレームです。
贅沢にもアルミフレームが採用されていますよね？
すごいことなんですよ。
これがいかにすごいかはこちらの動画が参考になるかと思います。
www.youtube.com
じゃあ現行モデル（MC51）はどんなフレームでしょうか？
ダイヤモンドトラスフレームというフレーム形状です。
鋼管でできており、これはこれでいいのですが、やはりアルミフレームのあの見た目には…
ただ、MC51を否定しているわけではありません！
一概にすべてがいいとはいえないのですが、バブル期のモデルにはふんだんに当時の技術や良い材質が使われているのが特徴です。
じゃあどんなバイクがあるんでしょう？
4気筒250㏄バイクまとめ
フルカウル
ホンダ CBR250RR
フレームは軽量・コンパクトなエンジンを抱え込むように、しかも限りなく近付けることでフレーム自体の重心を低く設定し、慣性マスの集中を徹底追求した新設計のアルミ製LCG（LOW CENTER OF GRAVITY、低重心の意）ツインチューブ・フレームを採用、足廻りには軽量・高剛性のフロントフォークや、高い剛性を確保しながら排気管を効率よくレイアウトできる新形状のアルミ・リアフォーク（ガルアーム）、幅広の前・後ラジアルタイヤ（前・110／70R17 54H、後・140／60R17 63H）、バネ下重量を軽減し、慣性モーメントの低減がはかれる軽量の六本スポーク・アルミホイールや、軽量のインパクト成型のアルミサイレンサーなどを組み合わせて装備。更にブレーキは、フロントに制動フィーリングに優れたフローティング式油圧ダブルディスクを採用。これら車体・足廻り全体で、高い剛性感としなやかさを高次元でバランスさせ、マス集中化と絶妙な重心設定によってライダーの感性により素直に応答する軽快な操縦フィーリングを実現している。
また、フロントカウル前面から外気を直接導入（ダイレクト・エアインテーク）し、燃焼のための新気導入を促進、効率化をはかっている。更に後部シートをキー操作でワンタッチ開閉（ヒンジ式）できる収納スペース（5．5l）や、ロー・ビーム時の配光をよりワイドにしたデュアル・ハロゲン・ヘッドライト（60／35W×2）、荷掛けフック兼用の収納式ピリオン・ステップなどを採用するなど、使い勝手も向上させている。
引用:ホンダ
Honda | 軽快で素直な運動性能を発揮する直列4気筒エンジン搭載のスーパースポーツバイク「ホンダCBR250RR（ダブルアール）」を発売
ホンダが誇るCBRシリーズの250㏄。
当時の技術をふんだんに詰め込み、軽さや取り回しの点でもかなり優秀。
高回転まできっちり回り、とても軽快に走ることができます。
今でもおすすめの１台です。
少しプレミア価格が載って高くなっています。
カワサキ ZRX250R
ZXR250は4気筒エンジンを完全新設計して1989年に発売された。4ストロークエンジン搭載の250ccレーサーレプリカタイプの中で唯一ラムエアシステムが搭載されている。エンジンのレットゾーン開始回転数は1万9,000rpmと、ホンダ・CBR250RRなどと並んで量産されている市販車としては最高の回転数であった。1993年にメーカーによる出力自主規制が行われ、最高出力が45psから40psへと出力が引き下げられた。前期型のA型は独立2灯丸目ヘッドライト、後期型のC型は一体型2灯ヘッドライトが装備される。
引用:ウィキペディア
ZXR250シリーズには、Rと無印があります。
ZXR250RにはFCRというレーシングキャブレターが標準で装着されているモデルもあります。
この時代の250㏄クラスは各メーカーがしのぎを削っており、非常に面白い時期でもあります。
俗にいう、「洗濯機ホース」がナウい！
コチラもプレミア価格になっています。
ヤマハ FZR250R
それまでに比べてレーサーレプリカ度を格段に高めたFZR250Rは、特に刷新されたシャーシによるハンドリング面の進化が著しく、高い評価を獲得。スタイリッシュなフォルムとスクーター並みの低シート高でファン層をさらに拡大していった。以降、40PSの新馬力規制への対応を含めた2度のマイナーチェンジを経て、97年はじめまで生産が続けられた。
超高回転・高出力で大ヒットしたフェーザーはストリート指向の設計だったが、そのエンジンユニットを転用したFZRは完全にスポーツ指向。この89年型FZR250Rは大径キャブレター、排気デバイスEXUPなどの採用によって高回転域でのパワー特性を強化し、アルミデルタボックスフレームや大径フロントフォークでサーキットランでの高荷重に対応した3LN型。歴代FZR250の中で最もレーシングライクなモデルだ。
引用:Webオートバイ
YAMAHA FZR250R（1989年） - webオートバイ
【FZR250R】 1989年3月 specifications
エンジン型式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量：249cc
内径×行程：48.0×34.5mm
圧縮比：12.0
最高出力：45PS/16000rpm
最大トルク：2.5kg-m/12000rpm
燃料供給方式：キャブレター［BDST28］
変速機型式：常噛6段リターン
全長×全幅×全高：1990×675×1120mm
軸間距離：1375mm
シート高：735mm
乾燥重量：141kg
燃料タンク容量：14L
タイヤサイズ（前・後）：100/80-17・130/70-17
当時価格：59万9000円
今この値段で発売されたら確かにバカ売れでしょうね。
FZR250Rは玉数があるせいか、まだそこまで高くないです。
スズキ GSX-R250R
GSX-R250をベースとして、スポーツ走行に適した改良を施し、さらにパフォーマンスを高めた派生車種となる。エンジンは吸気効率の向上とコンパクト化のため2バレルキャブレターから4連ダウンドラフトキャブレターへ変更され、フレームはアルミ製ダイヤモンドフレームへ改められ、スイングアームに補強が入るなど車体剛性が高められた。フロントフォークはφ41mmへ大径化、ブレーキはTOKICO製異型4ポットキャリパーにφ290mmフローティングダブルディスクが組み合わされた。また、GSX-R250RにもSP仕様が設定され、クロスミッションや前後サスペンションの減衰力調整機構を搭載し、シングルシートカウルを取り付けることもできるなど、SP-Fレースを念頭においた商品設計がなされていた。
250ccクラスのレーサーレプリカモデルでは2ストローク車の人気が高かったことに加え、比較的発売時期が遅く、レーサーレプリカブームの終焉とも重なったためGSX-R250、GSX-R250Rとも一度もフルモデルチェンジを受けることなく販売終了となった。他方、GSX-R250のエンジンは改修を受けアクロスに転用され、GSX-R250Rのエンジンは後に発売されるバンディット250やカタナ250のベースエンジンとして転用された。
引用:ウィキペディア
スズキもこのアルミフレームを採用し、他社同様の高スペックにしています。
1番玉数が少ないかもしれないですね。
現行モデルに比べると…
現行モデルに比べると少しデザインが古臭いですよね。
ただこの古いモデルに、現行モデル風のカウルを装着することもできるキットも出ていますので、デザインが…という方にはそういう選択肢もあるのではないでしょうか？
またパーツ集めというところで多少苦労することもあるかもしれませんね。
まとめ
今回は、少し古いモデルにスポットをあててみました。
現行車もいいですが、少し昔のモデルも今でも楽しく乗れると思います。
多少部品を集めるのには苦労するかもしれませんが、中古パーツなどで対応できると思います。
もし車種選びに困った際にはこのような選択肢も含めていただけれたらうれしいです。
ちなみに僕は、CB250RR（MC22）を狙ってますよｗ
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